Csaknem három emelet magasságban ívelné át a folyó átlagos vízszintje felett a Dunát egy Kisoroszinál épített híd– nyilatkozta lapunknak a hídépítést ellenző dr. Szily Imre Balázs. A tapasztalt kerékpárosnak számító építészmérnök, többször is végig kerekezte az osztrák Dunakanyart, az elismert műemlékvédelmi szakember évtizedeken át egyetemi docensként építészettörténetet tanított. 

Fotó: Kisoroszi madártávlatból

Fotó: Dunakanyar, Kisoroszi térségében

A Duna középső szakaszán nagyjából háromszor tör át jelentősebb hegyvonulatot, ezek a helyek tájképileg gyönyörűek, így turisztikailag is fontosak. Ezek az ausztriai Wachau, a magyar Dunakanyar és az al-dunai Kazán szoros vidéke.

Hazánknak Budapest, a Balaton és a Dunakanyar a leginkább látogatott látványosságai. Kötelességünk megvédeni, megőrizni szépségüket!

A nyaralók, turisták, kerékpárosok számára is népszerű Szentendrei szigetre Tahi és Tótfalu között ívelő, nemrég felújított és megszélesített, közúti hídon lehet bejutni. A többi települést – így Kisoroszit is – jelenleg kompok kötik össze a pesti, illetve budai parttal.

Évek óta folyik a vita, hogy létesüljön-e híd a sziget felső csúcsa közelében fekvő Kisoroszi község és Szentgyörgy-puszta között.

Elvileg gyalogoshídra gondoltak a hídépítés támogatói, de olyanra, amelyiken a tűzoltó- és a mentőautó is átmehet – azaz közúti hídra

. Ez az álláspont megkérdőjelezhető, hiszen mindkét szerv gépkocsijai Budapest, Szentendre felől érkeznek ma is, tehát egyenes az útjuk a faluba a már meglévő hídon át. Nem valószínű, hogy ezután Esztergomból fogják – kerülővel, vagy az új hídon át - megközelíteni a települést. Azt is tudjuk, hogy ha van autós híd, akkor hazánkban előbb-utóbb más tulajdonú személy- és tehergépkocsik is igénybe fogják venni ezt a lehetőséget….

Az EuroVelo 6 nemzetközi kerékpárút erre környékre eső szakasza – a tervek szerint – a Szentendrei szigeten haladna át oly módon, hogy Szentendrénél is épülne egy kerékpár-gyalogoshíd és Kisoroszinál is. A terv megfontolásra érdemes, különösen, ha figyelembe vesszük, hogy a budai oldalon Tahi és Dunabogdány között nemrég adták át a forgalomnak az újonnan épült kerékpárutat!

A hídépítés ellen szól egy sereg szempont. Vegyük sorra őket.

- Egy híd, még egy gyalogos híd is, komoly mérnöki létesítmény. Ha a 2013 évi árvíz során kialakult nagyon magas Duna szintet vesszük alapul, és ahhoz adunk 5-6 méter szabad magasságot, plusz a hídszerkezet cca 1.5 m-es vastagságát, akkor maga

a hídpálya, a Duna vízszint felett csaknem három emeletnyi magasságban íveli át a folyamágat!

És még akkor nem is beszéltünk a tartószerkezetéről. Ha egy merészen ívelő tartószerkezetű vagy egy pilonok közé függesztett kábelhíd megoldására gondolunk, akkor az ív(ek) 20-30, a pilonok 40-60 méter magasak is lehetnek. Amennyiben gerendahídra, akkor a hídszerkezet vastagsága növekszik meg jelentősen. Ebben a keskeny, átlag 100-150 méter széles folyamágban mederpilléres megoldás hajózási szempontból nem tűnik megvalósíthatónak.

- Ez az építmény jelentős tájalkotó tényező lenne. Jobban mondva: jelentősen csökkentené esztétikai szempontból a dunabogdányi és visegrádi hegyek szegélyezte vidék látványát, pedig a környék a

Duna-Ipoly Nemzeti Park területe, védett állat és növényvilággal. Ennek megóvása pedig nemzeti feladatunk!

A Wachaunak csak az elején, Kremsnél, és a végén, Melknél építettek hidat. A közbeeső mintegy 25-30 kilométeres szakaszon elképzelhetetlen, hogy az erdő borította hegyek, teraszos szőlők, középkori kisvárosok, falvak romantikáját egy híddal bontanák meg – helyette komp közlekedik több helyen, mint például Spitznél.

- Kisoroszi község központi részén a régi házak egységes megjelenése védett örökség. Zsákfalu mivolta segített megőrizni a település korábbi, fésűs beépítésű építészeti jellegét. Ezért is olyan népszerű a főutca, a házak bájos látványa az üdülők és a turisták körében. Ebben a faluképben nagyon idegenül hatna egy híd.

- Nem vagyok hídmérnök, de úgy gondom, hogy egy ilyen híd megépítése talán egy-másfél milliárdnál is nagyobb költséggel járna, különösen, ha figyelembe vesszük, hogy magán, a hídszerkezeten kívül, a hozzávezető többszáz méteres, a hídpálya induló magasságához felvezető útszakaszokat is ki kellene építeni.

- Jelenleg óránként közlekedik személy- és kerékpárszállító komp Kisoroszi és a túlpart között – a távolsági autóbusz menetrendjéhez igazodva. Ez tökéletesen kielégíti a helyi lakosság és az üdülők igényeit. A komp magas vízállás esetén is közlekedik, még árvízkor is, így az emberek háborítatlanul tudnak dolgozni, iskolába menni a fővárosba vagy a közeli parti településekre, még abban a ritka esetben is, amikor az árvíz elönti a faluba vezető országút egy-egy szakaszát.

- A hazai és nemzetközi kerékpárturizmus szezonja jószerével legfeljebb csak április 1-től október 31-ig tart. Erre az időszakra tehető a megnövekedett forgalom. A terv szerint ezt a hét hónapot szolgálná ki az új híd.

- Ha egy új, nagyobb kapacitású kishajót kapna a község és az – mondjuk – nem óránként, hanem 20 percenként járna a főszezonban, akkor a kerékpárosok várakozási ideje jelentéktelenné válna. Sőt, ha igény esetén egy dereglyét is kapcsolnának hozzá – ahogy sok évtizeden át működött itt a komp - és például Nagymaros és Visegrád között ma is közlekedik, akkor még az autós átkelés is megoldódna. Ez a beruházás a töredéke lenne a hídnak, melynek építési költségéből hosszú évtizedeken át lehetne üzemeltetni a kompot, arról nem is beszélve, hogy nem egyszeri kiadás lenne az állam számára!

 Arra kérem magam és még sokak nevében a döntéshozókat, hogy fontolják meg a hídépítést, segítsenek megőrizni a Dunakanyar viszonylag érintetlen szépségét, a magyar történelemben olyan fontos szerepet játszó Visegrád környékének békéjét!

Egy környezetért aggódó építészmérnök, műemlékvédelmi szakember

 dr. Szily Imre Balázs